Rapporten Transgen – Gendermainstreaming European Transport Research and Policies, som er udarbejdet afKoordinationen for Kønsforskning i Danmark, ser på sammenhængen mellem køn og transport. To områder, der hver for sig har fået forholdsvis meget opmærksomhed i EU-sammenhænge.  Fri mobilitet er i dag en fremtrædende målsætning for et mere sammenhængende EU i det 21. århundrede, og samtidig har EU gennem flere år fungeret som laboratorium for kønsperspektiver i kernepolitikområderne. Alle EU-lande – også Danmark – er forpligtet til at integrere køn i initiativer og lovgivning, også når det gælder mobilitet og transport.

Rapporten kortlægger den eksisterende europæiske forskning på området. Den tegner et billede af den europæiske transportsektor, hvor den manglende køns-balance er iøjnefaldende: Kvinder udgør kun 20 % af arbejdsstyrken og mindre end 15 % af medlemmerne i råd og udvalg. Endelig beskriver den en række europæiske best practice cases, hvor kønsperspektivet er integreret i transportpolitik- og planlægning.

Kønnede mobilitetsmønstre 

Der er en klar kønsforskel i europæernes rejsemønstre, viser rapporten. Mænd rejser konsekvent længere end kvinder, og de er mere tilbøjelige til at bruge bilen. Derimod benytter kvinder i større udstrækning den kollektive trafik. 

Samtidig er kvinders rejser oftere mere lokale, ligesom de heller ikke altid rejser i arbejdsrelateret øjemed. Ofte har de flere formål med rejsen; for eksempel ‘hjem-vuggestue-arbejde-indkøb-vuggestue-hjem’. Selv om der er stort sammenfald i kvinders rejsemønstre, er der imidlertid også væsentlige forskelle mellem dem afhængig af uddannelse, økonomi, geografisk bosted, alder og etnicitet.

De tydelige kønsforskelle skal blandt andet forklares med, at forholdet mellem arbejde og hjem fortsat er relativ kønsspecifikt. Kvinder bærer, selv i det 21. århundrede, et større ansvar for husholdning og børn, hvilket kan forklare, at de ofte vælger at have kortere afstand til deres arbejdsplads. Studier viser fx, at mænd vælger mellem jobmuligheder over hele hovedstadsområdet, hvorimod kvinder i større udstrækning begrænser deres valg af arbejdsplads til lokalområdet. 

Kvinders placering på arbejdsmarkedet er en anden forklaring på, at deres mobilitetsmønstre er anderledes end mænds. Jo højere oppe i hierarkiet kvinderne befinder sig, jo længere distancer rejser de for at komme på arbejde. Desuden viser flere studier, at veluddannede kvinder er mere optaget af et konkret jobindhold. De kvinder rejser gerne længere for at finde et job, der tilfredsstiller deres krav, end mindre veluddannede kvinder gør. 

Alt dette betyder, at kvinder og mænd benytter det fælles transportsystem på forskellig vis, konkluderer rapporten. Trafikpolitiske løsninger risikerer derfor at favorisere bestemte grupper frem for andre, hvis køn ikke medtænkes allerede i planlægningsfasen. Endelig peger rapporten ligesom andre studier på spørgsmålet om, hvorvidt kvinder bevæger sig mere bæredygtigt rundt i verden end mænd.

Fri mobilitet – også for kvinder 

I den europæiske transportsektor er der heldigvis flere forsøg på at integrere et kønsperspektiv – og i mange tilfælde også tiltag, der særligt er møntet på at forbedre kvinders transportvilkår. Rapporten beskriver en række ‘best practice’- aktiviteter fra forskellige medlemslande. Nogle er implementeret mere overordnet på planlægningsniveau i det politiske system, andre er igangsat i konkrete private eller offentlige virksomheder, og endelig finder man projekter, som er sat på skinner af forskellige transportudbydere.

Et af projekterne, somTransport for London (TfL) står for, har siden 2004 haft en særlig aktionsplan for at tage vare på kvinders transportvilkår i den londonske trafik i form af større personlig sikkerhed, fleksibilitet og tilgængelighed samt lavere billetpriser. 

Især sikkerhed er et aspekt, de kvindelige rejsende er meget bevidste om, afslører eksisterende forskning. Med en klar fornemmelse af egen sårbarhed over for overfald, iværksætter kvinder strategier for at beskytte sig selv. Strategier, der nok er forståelige, men som også har uhensigtsmæssige konsekvenser.

Kvinder sørger fx for at have en rejsemakker, og undgår helst bestemte steder på bestemte tidspunkter af døgnet. Angsten begrænser med andre ord deres frie mobilitet, men bidrager også til en fortsat underrepræsentation af kvindelige rejsende i særlige områder, hvilket så igen virker forstærkende på kvinders angst for at bevæge sig rundt disse steder, konkluderer rapporten. 

Transport for Londons Women’s action Plan (2004) indeholder en række sikkerhedstiltag, der skal gøre fri mobilitet til en realitet – også for kvinder. Det sker blandt andet gennem mere overvågning, flere politibetjente og bedre lysforhold på stationer, perroner og i ventesale. Samtidig er stationerne udstyret med flere ‘Help Points’, som er standere, hvor rejsende kan komme i kontakt med et bemandet kontor, hvor man både kan slå alarm og få information. Antallet af afgange er også forøget, og dermed er ventetiden for de rejsende nedsat. 

Ved at implementere en transportstrategi, der imødekommer kvinders specifikke behov, har TfL yderligere erfaret, at man samtidig forbedrer transportvilkårene for en række andre befolkningsgrupper i London som etniske minoriteter, ældre mennesker, handikappede og børn. 

Fart giver billeder 

I den eksisterende europæiske forskning i køn og transport finder man også studier af massekulturelle repræsentationer. For fly, tog og biler har lige fra begyndelsen været genstand for massiv visualisering.

I dag findes der derfor et omfattende billedmateriale, der viser de kulturelle kønsbetydninger, der gennem tiderne har knyttet sig til transport, fastslår EU-rapporten. Det står fx hurtigt klart, at kvinder i betydelig mindre grad end mænd sidder ved rattet, hvis man kaster blikket på trykte bilreklamer fra 1940’erne, 50’erne og 60’erne. 

Gennem alle tre årtier kodes pladsen ved siden af den mandlige chauffør som kvindelig med en imponerende stædighed. Her udfylder kvinden flere funktioner: Helt uafhængig af om hun iscenesættes som date, forlovet eller hustru, bekræfter kvinden den mandlige chaufførs heteroseksualitet, og dermed ‘normalitet’. Ikke noget sissy-stuff her, og slet ikke når der til og med er børn på bagsædet, for så falder billedet af mandens potente reproduktionsevner i hak med kernefamiliekoden. 

Samtidig fungerer den kvindelige medpassager også som hans trofæ. Gennem sin specifikke placering i bilen symboliserer hun, at kontrollen over teknologien ligger hos ham. Hun bliver garant for eller bekræftelsen på, at mandlighed, teknologi og kontrol er forbundne størrelser, der gensidigt tilskriver hinanden betydning i et lukket kredsløb. 

Reklamens truckerkultur er stadig mandlig 

I 1970’ernes reklameunivers indtager kvinderne i højere grad pladsen bag rattet. I 1971 lancerede OK-benzin fx en reklamekampagne i svenske Femina med en storsmilende kvinde i færd med at tanke. I bilens bagrude sidder fire børn med måbende blikke på kanten af latterudbrud. Teksten leverer forklaringen: 

“Børnene bliver overrasket, når jeg tanker selv. De siger: Du er jo lige så god som far! Ja, hvorfor ikke?”. 

De kvindelige chauffører dukker også i stigende grad op i 1970’erne, hvor deres afmarch fra hjemmet og ud på arbejdsmarkedet begynder at underminere den domesticering, der indtil da har været central i massekulturens repræsentationer af kvindelighed. Men desværre vokser træerne ikke ind i himlen. For selvom kvinder får adgang til førersædet, og i en vis grad fremstilles som uafhængige individer, peger rapporten på, at de sammenlignet med de mandlige chauffører fortsat fremstilles som hjælpeløse og fremmedgjorte over for bilens mekanik. 

Kontrollen over teknologien og fascinationen af hastighed og potentielle farer er ifølge reklamebillederne fortsat mandlige kompetencer, mens kvinders forhold til bilen fremstilles i termer af brugsværdi, sikkerhed og ansvarsfuld kørsel, fastslår rapporten.

Mobile kvinder er ude af kontrol 

De massekulturelle tendenser ses i bilens tidligste historie, viser den forskning, der har beskæftiget sig med analyser af kønnede transportteknologier. Ved at grave i gamle magasiner, aviser og politiske debatter har historikeren Virginia Scharff afdækket, hvordan ‘det at køre bil’ allerede i starten af det 20. århundrede koblede sig til konservative kønsideologier, og hurtigt blev kodet som en mandlig aktivitet. Alene udsigten til kvindelige chauffører i byens gadebillede bekymrede mange meningsdannere. De forudså, at mobile kvinder ville være ude af kontrol. 

Selvom faktorer som klasse, alder, beskæftigelse og etnisk tilhørsforhold som udgangspunkt havde betydning for, hvorvidt mennesker fik adgang til biler, så var køn helt afgørende for, hvem der kunne og skulle gøre brug af dem, konkluderer Scharff.

Hendes studier viser samtidig, hvordan kønskonventioner, der gennem historien knytter sig til bilen som transportmiddel, reproduceres og udfordres af trafikanter, bilproducenter og meningsdannere. Undervejs etablerer forestillingerne sig som en grundskabelon for vores forståelse af, hvad det vil sige ‘at køre bil’. I videre forstand smitter dét af både på design af biler, og på den teknologiske udvikling biler gennemgår. Som teknologi betragtet er bilen derfor formet af køn på et helt fundamentalt plan, demonstrerer hun. 

Selvom der er tale om historiske studier, lever aspekter af disse kulturelle betydninger skabt i starten af 20. århundrede videre. I dag har kvinder fået plads på førersædet, både i reklamerne og i virkelighedens verden. De både kører og ejer biler, men nogle af forestillingerne hænger ved.

Fremtidens ukønnede transport 

Kvinder ved godt, hvad de ønsker sig transportmæssigt, hvis man ellers gider spørge, viser rapporten Transgen – Gendermainstreaming European Transport Research and Policies. Og biler har de også lært at håndtere, både bag rattet og under kølerhjelmen. Så måske står det tætte partnerskab mellem ‘maskulinitet’ og ‘teknologi’ for fald, og det slår måske endda igennem i mænds og kvinders mobilitetsmønstre. 

For at speede op for processerne peger rapporten afslutningsvis på nødvendigheden af at kønsmainstreame hele transportsektoren. Samtidig pointerer den, at en kønsmainstreaming må forholde sig til, hvordan transport påvirker kvinder såvel som mænd. 

En EU-platform for køn, teknologi, transport og bæredygtighed bør etableres, fastslår rapporten, så der skabes sammenhæng mellem politik-, forsknings-, og implementeringsniveauerne i transportsektoren. Desuden må kønsperspektivet anlægges fra centralt hold på toppolitisk niveau, ellers bevæger sektoren sig næppe. Trafikplanlæggere og politikere må indtænke køn på brugerniveau, integrere kvinders værdier og behov i transportpolitikken samt inkorporere kvindelige transportbrugeres erfaringer allerede på planlægningsniveau, sådan som det blandt andet er sket i London, for at skabe fri mobilitet for alle.